Тяга стабилизатора
Тяга стабилизатора (пат. на ПМ 2743601) содержит (рис. 3) объединенные стержень 9 и корпусы 10, 11 наконечников с шарнирными гнездами 12, 13. Тяга соединяет через оси шарнирных гнезд 12, 13 кузов вагона с концом рычага, противоположным взаимосвязи последнего с концом торсиона. При этом предусмотрена возможность передачи знакопеременных усилий поперечных колебаний кузова на торсион и упругой его закрутки. Тяга выполнена в виде симметричного талрепа, включающего в себя стержень 9 с регулировочным элементом 14 под ключ, упорными поясками (буртиками) 15, 16, и резьбовыми оппозитными концами 17, 18, ввинченными в ответные резьбовые отверстия в хвостовиках 19, 20 корпусов 10, 11 наконечников тяги с внутренними 21, 22 и наружными 23, 24 резьбами. На каждый хвостовик 19, 20 корпусов 10, 11 навинчено посредством наружной резьбы 23, 24 по накидной гайке 25, 26. Между торцами хвостовиков 19, 20, с одной стороны, и упорными поясками (буртиками) 15, 16, с другой стороны, установлено по распорной шайбе 31, 32 и стопорной шайбе 31, 32.
Предусмотрена возможность (подбором геометрических размеров деталей и гарантированных зазоров) передачи усилий сжатия тягой по наружному резьбовому соединению 23, 24 хвостовиков 19, 20 наконечника с накидными гайками 25, 26 или 33, 34 в обход резьбового соединения 21, 22 конца стержня с хвостовиками 19 и 20 наконечника и передачи усилий растяжения по внутреннему резьбовому соединению 21, 22 в обход наружного резьбового соединения 23, 24. Особенность конструкции в том, что распорные шайбы 31, 32 свободно установлены на резьбовых концах 17, 18 стержня 9.
Распорные шайбы 31-34 — специально вводимое буферное звено из менее твердого материала, чем взаимодействующие с ним стержень 9 и накидные гайки 25, 26.
Особый интерес представляют следующие физические процессы в тягах. Во-первых, при растяжении тяги усилие воспринимают только корпус 10 с его хвостовиком 19 и стержень 9 через их резьбовое соединение 21. При сжатии тяги это усилие воспринимают корпус 10 с его хвостовиком 19 и стержень 9 через «посредников» — резьбовое соединение 23 хвостовика 19 с накидной гайкой 25 («наружное» резьбовое соединение 23 в узле) и собственно накидную гайку 25 (которая здесь не является в привычном понимании только «контргайкой», ее главная функция, как видим, иная плюс регулировочная) и последовательно распорную шайбу 31, упертую в поясок 15 стержня 9.
Описанные процессы принципиальны, так как приводят к тому, что рабочие элементы нагружены не знакопеременной нагрузкой, а работают в отнулевом цикле. Иначе говоря, в силовых резьбах 21-24 и 35, 36 отсутствуют условия образования зазоров, при этом внутренняя резьбовое соединение («стержень — хвостовик корпуса») работает только на растяжение, а наружное («хвостовик корпуса — накидная гайка») — только на сжатие. В этом суть положительного эффекта от изобретения, его «изюминка».
Тяга стабилизатора по второму варианту (упомянутый пат. 2743601) по основному конструктивному исполнению аналогична первому варианту. Однако здесь упорные шайбы выполнены с внутренней резьбой, то